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Tesla Leasing 3,2% effektiv |
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| Hallo thez, kostenlos und unverbildlich kann man das auf durchblicker.at vergleichen, geht schnell und spart viel Geld. | ||
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So um mal ein paar Sachen klar zu stellen: Das eine Zelle über/unter 100/0% geht (= Zell-/Akkutot) wird nicht passieren da das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] dies (hoffentlich) verhindert. Auch vermindert sich der SoH rein technisch nicht wenn man nur zwischen 20-80% bleibt, was passiert aber: LFP kann nur bei 100%bzw. oberer Spannungsgrenze gebalanced werden, erreicht man diesen Zustand nie so laufen die einzelnen Zell-Ladestände unweigerlich auseinander da sie eben aufgrund unterschiedlicher Temperaturen im Akkupack, Innen- und Übergangswiderständen unterschiedlich viel Strom beim Laden/Entladen abbekommen. Fahre ich nun den Akku leer kann sein das ich die 0% am Ende schlagartig erreiche weil eben eine einzelne Zelle schon leer ist, während alle anderen noch Kapazität für etliche km hätten. Wenn man hier nun einen normalen Akkutest zB. für einen Verkauf macht kann schon sein das ein geringerer SoH rauskommt!? Aber: Lade ich voll und Balance die Zellen dann ist wieder alles im Gleichgewicht, sprich die 0% werden erst dann erreicht wenn wirklich alle Zellen (bzw. eben die wirklich schwächste Zelle) einbrechen. LFP ist auch Lithium, sprich ihm wär's auch am liebsten die 0/100% nie zu erreichen, die 100% sind aber hin und wieder nötig um eben ein Balancing und "100%-Reset" durchführen zu können! Was das Vollladen betrifft: Möglich wäre 3,65V pro Zelle, 3,55V reicht völlig und 3,50V wären die Untergrenze. Balancen macht ab 3,45V Sinn da ab hier die Spannungskurve reicht steil nach oben geht und somit ein Voll-Zustand erkannt werden kann. Am sanftesten wäre es nun auf max. 3,55V nur so lange zu bleiben bis alle Zellen ausgeglichen sind und danach mittels kurzer Entladung auf eine Ruhespannung von ca. 3,3V zu gehen bzw. zumindest das Ladegerät komplett zu entkoppeln. Jetzt wäre interessant welche max. Zellspannung im Auto-Akku erreicht bzw. vom BMS BMS [Batteriemanagementsystem] freigegeben ist! Sind es zB. 3,6V (unnötig gefährlich hoch) dann sollte man dort nur kurz bleiben und evtl. (je nachdem wie das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] konfiguriert ist) nur bis zB. 98% laden. Sind es 3,5V kann man eig. ohne Bedenken dies Regelmäßig bzw. Jedesmal machen. Man lädt den Akku dann zwar immer voll (was er eig. nicht mag), Vollgas-Orgien aber zB. (die sicher nicht ausbleiben) stressen ihn viel viel viel mehr und geht auch auf die Lebensdauer 😉 Resümee also: Höhe Ströme nutzen denn Akku viel mehr ab als tägliche (schonende) Vollladungen. Sieht man bei solchen Akku-Tests die Zelleinzelspannungen? Interessant wäre mal über mehrere Wochen zwischen 20-80% zu bleiben und dann ne Vollladung mit Beobachtung der Zellspannungen, dann sieht man auch mal wie viel Leistung das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] hat, wie unterschiedlich die Zellspannungen sind, wie lange es dauert bis sie wieder gleich sind und wie hoch die Ladeschlussspannung ist 😎 |
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Kleine Anmerkung: Bei Verbrennern hat man gerne Viel-Fahrer Autos gekauft die ordentlich durch-gepustet und Langstreckengefahren wurden...beim E-Auto ist's nun umgekehrt, hier wäre mir der wenig-km Pensionist mit saaanftem Gasfuß lieber 😎 |
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Hallo robits, hier gibt es dazu Erfahrungen und Preise: Tesla LFP Akku - eure Ladestrategien |
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Ja vielleicht macht das wegen der Ladedauer Sinn weil es von 90-100 deutlich länger dauert als von 80-90 aber wenn ich es (wie im Winter) über Nacht lade, dann soll er bis 100% raufgehen. Ist auch von Tesla die Info so dass die neuen Akkus den 100er oft brauchen und das auf keinemn Fall schaden tut... |
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Ah - ok. Irgendwie auch logisch, weil man kann schlecht x-hundert km Reichweite versprechen und gleichzeitig empfehlen, den Akku nur begrenzt zu nutzen, oder? Eine moderate Leistungsentnahme oder Ladeleistung (max 1C - mein oben vergessener 4. Punkt) kann man als Hersteller auch schlecht empfehlen wenn alles möglichst schnell gehen soll, und so bleibt eben nur das Balancing als Akkupflege. Es ging hier ja auch um eine gewisse Akku-Schonung durch die Ladestrategie, und die erreicht man mit "so oft wie möglich Balancing" alleine leider nicht. |
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Tesla gibt für LFP andere Enpfehlungen wie für NMC, das hat rein gar nichts mit Leistungsentnahme, Ladeleistung oder Reichweite zu tun. |
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Wie sprechen hier aber schon von Lithium Akkus... 😉 |
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Ja, aber spezifisch von LFP. |
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Eben. LFP ist kein Hexenwerk sondern ein Lithium Akku. Auch der kann die Physik nicht überlisten - auch nicht wenn ihn Tesla einsetzt... |
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Aber lassen wir es gut sein. Kann ja jeder an unabhängigen Quellen nachlesen, was ein LFP so mag. (Egal ob Tesla drauf steht oder nicht) |
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Noch kein Pensionist aber wir machens seit dem ersten Tesla/Zoe so 90% laden eingestellt Langstrecke 100% Den familieninternen Stress Aufwand und Lebensenergieverlust will ich nicht in Kauf nehmen wegen aus unser Sicht nicht ersichtlichen Reichweitenreduzierung. Wwenn ich da sagen muesste heute auf 80, dann 82 heute regnets auf 56 ich Sonne kommt auf 93% da bekomm ich beim Gedanken schon Bluthochdruck wenn ich dass jemanden zumuten muesste 😀 |
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Exakt genau die gleichen Gedanken habe ich. Das wäre mir viel zu umständlich und hätte sicher mehr Lebensjahre verloren als % in der Batterie nach paar Jahren 😂. Ich werde den Tesla auch auf 90% einstellen und gut ist. Langstrecke dann so oder so auf 100 🤙 |
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Ich werds jetzt mal so machen, dass ich 1-2 mal im Monat auf 100% lade und ansonsten auf 90%. |
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Ich spiele mich grad mit der PV Überschussladung von Go-e und hab das ungefähr gecheckt. Die WB springt ja automatisch zwischen 1 und 3phasig...wenn ich 6A einstelle dann fängt der 1phasig bei 1,40kw Überschuss zu laden an und 3phasig erst bei 4,1 kw.....das ist mal klar und logisch... ich kann aber auswählen das sich die WB trotzdem den Rest vom Netz holt um die nächste (3phasig) Stufe zu erreichen, in dem Fall auf 4,1 kw... Ist es schlecht für das Auto bzw. die Batterie mit 1,40kw zu laden? Wenn ich zb. wie heute Zuhause bin und tatsächlich die Sonne ganzen Tag bis 15h scheinen wird und sonst Trockner, Waschmaschine usw. den ganzen Tag mitlaufen, würde ich nicht viel mehr als 2kw fürs Laden haben. Oder ist das dem Auto egal ob mit 1,4 oder mit 5kw geladen wird? Frage auch bzgl den Ladeverlusten, weil diese (zumindest so gelesen) sind etwas höher wenn man langsamer lädt. Danke! |
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Dem Auto ist es egal. Du hast halt die von dir erwähnten höheren Ladeverluste. Bei 11 kW dreiphasig kann man beim Tesla von so ca. 8 % Ladeverlust ausgehen. bei 5 kW würde ich so 12% schätzen Mit 1,4 kW würde ich mal so 16 bis 18% Verlust ansetzen. Auch je nach Außentemperatur. Das Auto alleine ohne eigentlicher y Ladung braucht angeblich so 300 Wh wenn es wach und angesteckt ist. Kannst auf deine PV Vergütung 20% draufschlagen und schauen, ob du damit immer noch sparsamer als mit deinem Bezugstarif bist.
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Danke! Das mit dem Tipp der PV Vergütung und 20% ist nicht so schlecht für die Berechnung. Wobei heute war es eine Ausnahme, ich werde generell das Auto von November bis März tagsüber mit 11kw anstecken und wenn ich in der Zeit 4-5kW durch die Sonne mache, dann umso besser bzw. umso günstiger war die Ladung. Sorry für vielleicht manchmal eher einfachen Fragen von mir. Bin erst seit 2 Tagen im Besitz eines E Autos . |
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Alles gut 👌 Wir hatten ja dieselben Fragen bzw Überlegungen. Ahja und der interne Go-e Zähler ist nicht geeicht. Zeigt bei mir dieses Monat zB knapp 2% weniger Stromverbrauch an, als der davor gesetzte Mid geeichte Zähler. Nur für die ganz genauen 😉 Ich bin vor kurzem zb auf einen stunden basierten Stromtarif gewechselt. Stecke einmal in der Nacht zum Sonntag an und lade dadurch sehr günstig. Du pendelst aber, wenn ich's richtig im Kopf hab. Da musst dir natürlich eine eigene Strategie zurechtlegen. |
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Ja genau richtig. Ich fahre unterschiedlich 3 mal ins Büro und hab am WE auch nochmal 1 Tag wo ich untertags wenig Zuhause laden kann. Habe aber bis Sommer 2024 eine Tarifbindung bei EVN und zahle Nachts oder an den WE knapp 30 Cent all inklusive pro kWh. Werde ab nächstes Jahr vermutlich zum Hourly von Awattar wechseln, weil ich dann nicht immer in den Frühjahrs/Sommer und Herbstmonaten so sehr auf die Sonne warten muss um zu laden. Jetzt werde ich es mal so bis März lösen wie oben beschrieben, was anderes fällt mir nicht ein. Habs generell bis März mit 100% Strombezug über Nacht gerechnet und wenn ich da ab und zu auch im Winter paar KWs durch die Sonne tagsüber schaffe, dann umso besser. |
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So is es 👍 Viel Freude mit dem neuen Auto 😁 |
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Ich hab ein Model 3 aus 12/21 mit bisl über 60.000 km auf der Uhr und der Wagen zeigt exat die selben KM an wie alle anderen mit dem Zulassungsdatum. Ich lade ihn sehr häufig voll auf , 2 mal pro Woche sicher. Ich halte es aber so das ich es so time das ich danach losfahre. Voll stehen lasse ich ihn nicht. Der LFP Akku ist schon genial, auch auf Langstrecke. |
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Viel wichtiger ist es wie man das Auto inkl. Akku während der Fahrt behandelt. Ist so ähnlich wie mit einem Verbrenner. Wenn man da gleich beim losfahren "Stoff" gibt oder generell sonst zu sehr den Motor strapaziert, wird der Akkuverschleiss sicher dadurch leiden. |
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