Mein Forum
Registrieren
Neu hier?
Baukonstruktionen
Fertighaus
Fenster
Dämmung
Dichtheit
Passivhaus
Schimmel
Energieausweis
Heizung
Pellets
Erdwärme
Warmwasser
Stromsparen
Solaranlagen
Photovoltaik
Lüftungsanlagen
Energiespartipps
Berechnungen
Teilen:
|
|
||
|
VW hat jetzt auch einen "Me too" Hybriden? Wusste ich gar nicht. |
||
|
||
|
Genau das meinte ich. Funktioniert beim Leaf genau so. Leider wird es bei der Grundlüftung, wie du es nennst sehr frisch und knackig im Auto. Kann ich also davon ausgehen, das du bei winterlichen Temperaturen dieses OFF Knöpfchen nicht besonders oft drückst und damit deine Klima meistens eingeschaltet ist. Damit meintest du im Grunde genommen mit deinem Beitrag, das du deine Aircondition (Kühlfunktion) nicht besonders oft nutzt. Sind wir da jetzt auf der selben Linie? |
||
|
||
|
hmmbei den rund 35 nissan leaf in ö. ist es nicht schwer, die besitzer zu tracken - eine einladung für gesindel aller art. mit persönlichen daten sollte man etwas vorsichtiger sein, dass das ned allen bewusst ist, ist mir klar.
http://kurier.at/thema/emobilitaet/e-mobilitaet-was-norwegen-anders-macht/824.843 |
||
|
||
|
Tja, und genau deswegen habe ich euch die Daten auch nicht hier herein kopiert.
Diejenigen die die Daten sehen sind regestrierte Leaffahrer |
||
|
||
|
Nix Theorie, Praxis. Es hängt davon ab wie die Theorie in die technische Praxis umgesetzt wird. NEIN, denn bei mir leuchtet dieses Lamperl bis auf ein paar Tage IM SOMMER und genau 2 Tage im Winter (Schiurlaub hin und zurück) nie, weil es nichts bringt. Ich wiederhole mich wieder, bei meinem Streckenprofil kommt der Motor gerade mal auf Betriebstemperatur, da bleibt nichts für die Heizung, es wird nicht warm. 16km mit 50km/h Durchschnitt sind zuwenig! Ich müsste ordentlich in die Pedale treten, damit sich was tut. |
||
|
||
|
... boahmir war schon bewusst, dass die neuen diesel eine miese heizung haben, weil's ja angeblich den wirkungsgrad so toll optimiert haben, aber wenn mir 16km im stadt-zyklus, sprich mehr als 18min., ned warm wird, ist das sinnlos. in meinen kisten kannst dir da die haare föhnen... |
||
|
||
|
sehe ich genau so aber es kommt ja nicht von ungefähr, wenn man sagt, dass ein vw erst zu heizen beginnt wenn man über den semmering fährt (und das bei start in wien bzw nördliches umland) ;) |
||
|
||
|
Das heisst? Wie muss ich jetzt fahren, damit ich mehr Energie zurück gewinne? |
||
|
||
|
na erst mal kräftig energie abrufen, damit du dann was zurückgewinnen kannst - logik ist schon gemein... |
||
|
||
|
Da kannst du gar nix machen, da scheint es an der Umsetzung zu hapern. Wenn von potentiellen 60% nur 15% übrig bleiben, kann man sich den Rest denken. Thermische Optimierung ist nicht sinnlos, nicht umsonst komme ich bei 95% Kurzstreckenfahrten, 3% Ultrakurzstrecken (<2km) und 2% Langstrecken auf Autobahnen mit hoher Geschwindigkeit auf nur 5l Verbrauch bei recht zügiger Fahrweise. Andere kommen da auf 7l und mehr. Auch mein 2er war nicht schneller warm. http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=1&constyear_s=2013&power_s=150&powerunit=2 Andere Hersteller fahren da eben elektrische Geschütze auf. Gibt es bei VW auch, nennt sich Winterpaket (inklusive Sitzheizung). Dann ist die Kiste binnen 2 Minuten warm und frisst auf Kurzstrecken um die 1,5l mehr. Übrigens, was Gewichtreduzierung in der Praxis bringt, kann man auf spritmonitor.de wunderbar sehen. Einfach ein älteres Modell mit dem gleichen Motor mit dem leichteren Nachfolgemodell vergleichen. Ergebnis meiner Suche: bringt NULL! |
||
|
||
|
Vielleicht habe ich bei den 15% Rekuperation ja verrechnet. Ich habe die gesamte Energie für eine Fahrt(Beschleunigen, Geschwindigkeit halten, Verzögern) zusammengezählt und dann die durch die Nutzbremse zurückgewonnene Energie abgezogen und hier kommt eben ein Durchschnittswert von ca. 15% Energierückgewinnung heraus. Das war unter Umständen falsch gerechnent. Da die Nutzbremse ja nur Energie aus der Massenträgheit zurückgewinnt, darf man auch nur die Antriebsenergie hernehmen, die nötig ist um diese Massenträgheit zu überwinden. Das würde heissen, man muss z.b. die Energie die nötig ist um auf 50 Kmh zu beschleunigen und die Energie die zurückgewonnen wird, wenn von 50kmh auf 0kmh verzögert wird gegenüberstellen. Laut Wayfinder würde es tatsächlich besser sein, wenn man es so macht, Stop and Go eben. Da wäre der Anteil sicher weit höher. Aber sicher nicht ziehlführend. Wie sicher die meisten wissen spart man am meisten Energie, wenn man sie erst gar nicht verbraucht und damit auch nicht zurückgewinnen muss. VW bringt ja heuer den Elektrogolf, da werden sie uns zeigen wie es richtig funktioniert. Die bisher bekannten Daten sind ja nicht so brauschend. So schafft der Elektrogolf 150 Km aus einer 26 Kwh Batterie (Leaf 170Km aus 24 Kwh)und der Kofferraum ist nicht grösser als der vom Leaf, weil die Batterie reingepflanz wurde, ach ja ist ja ein umgebauter Verbrenner. |
||
|
||
|
Creator da hat der Wayfinder recht.
Der komplette Zusatzkrempl (Elektrik, Servo, Klima etc) kostet an die 20PS. Für Downsizekarre ist das einiges an "Last". Daher wenn man so vergleicht sind 4Zylinder mit um die 2L immernoch im Mittel (Stadt, Land, AB) die bessere Wahl imho. |
||
|
||
|
Der Klimakompressor braucht beim Leaf ca. 4Kw.
Der restliche Grundstrombedarf (Servo, Steuergeräte, Tagfahrlicht, Audiosystem, Navigation) liegt bei 350 Watt. Der Scheibenwischer genemigt sich 250 Watt. Ein Fensterheber 170 Watt. Das LED Ablendlicht wird bei der Strommessung im Auto gar nicht erfasst. Dafür schlägt das Fernlicht, weil H7 mit knapp über 100 Watt zu Buche. Heckscheiben und Spiegelheizung habe ich noch nicht verwendet |
||
|
||
|
Er hat 2 Fahrmodi Fahren und ECO Fahren Beim normalen Fahren ist der Druckpunkt des Gaspedals relativ weit vorne, damit hast du das Gefühl, das der Leaf mehr Leistung hat. Die Rekuperation ist hier reduziert. Beim ECO Fahren wird der Druckpunkt des Gaspedals weiter nach hinten versetzt, damit beschleunigt man etwas sanfter und Energiesparender. Parallel ist die Rekuperation hier auf Maximum. |
||
|
||
|
Auf Grund der mir vorliegenden Logdaten, wo die gefahrenen Geschwindigkeiten zum Stromverbrauch und Rekuperation aufgezeichnet werden.
Die einzige Variable die mir bei Fahrten mit etwas erhöhtem Strombedarf einfällt, wäre eben die Zuladung. Wir reden da von 0,02kwh. Wenn man das auf Diesel umrechen würde kähmen ca. 0,4 Liter Mehrverbrauch heraus, was sich mit meinen Erfahrungen mit meinem Diesel Golf in etwa decken würde. Natürlich kann ich Gegenwind und Rückenwind als weitere mögliche Faktoren nicht ganz ausschliessen. Ich werde das weiter beobachten. |
||
|
||
|
Vielleicht macht es ja auch einen Unterschied, ob man immer mit 5 oder 5,5 Liter fährt, das sich da das Gewicht nicht so auswirkt.
Bei meiner Fahrweise mit einem Verbrauch von teilweise unter 4 Liter kommt das Gewicht möglicherweise stärker zum tragen. Nur eine Vermutung |
||
|
||
|
Wobei ich mich ja immer noch frage wie man bei diesem Auto auf unter 4l kommt. |
||
|
||
|
bei e-cars sollte die außentemperatur durchaus eine rolle - spielen, macht sie ja beim verbrenner-auto auch, ned wegen adiabatik und spritdichte, sondern halt wegen kaltlauf, anfettung, zähem öl, bereifung und druck, etc...
klar, dass sich bei dauer-bleifuß gewicht nicht mehr sonderlich auswirkt, dafür halt der luftwiderstand... gleiten statt hetzen spart schon seit den 1970ern... fahrwerk, getriebe, rahmen, aufbau sind beim lkw auf maximale zuladung ausgelegt - sprich: selbst wenn die darauf getrimmt sind, unter vollast mit dem doppelten eigengewicht zu fahren, hat das gewicht immer noch eine entscheidende rolle. würden die anders ausgelegt und übersetzt, also wie ein pkw auf nur 30-50% des eigengewichts als maximale zuladung, wäre klarerweise der verbrauch deutlich geringer, weil länger übersetzt, dafür halt bei vollast überdurchschnittlich höher. die anzahl der gänge legt ja mittlerweile auch bei pkw zu - 8 gänge in automatikgetrieben, zweistufige untersetzungen und overdrive in suv/geländewagen. dennoch werden die pkw-reifen im traglastindex immer steifer, um höheres gewicht besser kompensieren zu können. zusätzliche walkarbeit und damit erhöhter rollwiderstand bei mehrgewicht erhöhen nun mal den spritverbrauch. |
||
|
||
|
gewicht, walkarbeit, impulse, adiabatheit, luftwiederstand,...
dann könnte man jetzt auch mit schlupf und sonstigen dingen ankommen was ihr hier aufzählt ist alles richtig, ein bisschen jedenfalls ;) alles spielt eine rolle, denn in der fahrpraxis gibt es eine unzahl an größeren und kleineren faktoren. fakt ist, dass gewicht und aerodynamik die beiden wichtigsten dinge sind. diese kann man (also autobauer) auch am besten "steuern" baue ich einen panzer mit der wind"schlüpfrigkeit" eines segeltuches, oder baue ich ein auto, dass man per hand in die parklücke heben kann, und die form eines wassertropfens hat alle anderen dinge kann man nur sehr schwer beeinflussen (vieles sogar GAR NICHT) im winter wird man IMMER damit rechnen müssen, dass man die ersten paar km mit kaltem motor fährt fakt ist auch, dass die autobauer schon viel mähr pläne und ideen in den schubladen haben als in ihren schaufenstern zu sehen ist fakt ist daher eben auch, dass zB die hybrid-technik reine augenauswischerei ist, warum muss ich in einen hybrid einen 160 oder 200 PS verbrenner einbauen??? es gibt ja auch weiterhin autos mit (gesamt) 90 oder 110PS warum setzt man da die hybrid-technik nicht ein??? |
||
|
||
|
Mit der Hybrid Technik soll die CO2 Bilanz von den Fahrzeugflotten der Hersteller geschönt werden. |
||
|
||
|
aber das kann ich doch mit einem 90+25PS auto mehr, wie mit einem 160+25PS auto oder etwa nicht? |
Dieser Thread wurde geschlossen, es sind keine weiteren Antworten möglich.